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Les coûts d’investissements publics se décomposent de la façon suivante :
- 130 M€ pour le Grand Lyon : 72,8 M€ TTC pour l’accès sud, 29,2 M€ TTC pour l’accès nord, 27,9 M€ TTC pour le parking des Panettes ;
- 96 M€ pour le Sytral : 12 M€ d’aménagement de la ligne T3 au sud de la Gare Part Dieu, ainsi qu’à la Soie et à Meyzieu, auxquels s’ajoutent 24 millions pour créer un débranchement de T3 à Décines vers le Grand Stade, et enfin les 60 M€ du prolongement de la ligne T2 à Eurexpo ;
- 20 M€ pour l’Etat pour la création d’un nouvel échangeur sur la rocade.
Le projet consommera 50 hectares d’espaces agricoles et entraînera un grignotage du V-Vert, espace naturel protégé de l’est lyonnais, du fait de la création de voirie pour l’accès au stade. Pourtant, aujourd’hui, les enjeux liés à la biodiversité sont évidents, la volonté des préserver les corridors écologiques est affirmée, de même que celle de protéger les zones d’agriculture périurbaine. Ce projet est en contradiction avec ces objectifs. A montant d’investissement équivalent, les projets de transports en commun qui bénéficient à tous les Grands lyonnais, et les projets de rénovation de logements existants qui permettent d’économiser l’énergie, seraient autant créateurs d’emplois que le Grand stade et pour le plus pérennes. Après la crise financière, les scandales des parachutes dorés, est-il opportun que les collectivités et l’Etat paient, dans la globalité de ce projet (voirie + matériel roulant), plus de 200 millions d’euros pour une société cotée en bourse ?
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Sur les 60 000 spectateurs, le rapport indique que 68% viendront en transport en commun et modes doux, en réalité cela ne concernera que 26% des spectateurs et non 68% ! En effet, le rapport OL-Grand Lyon-Rhône-Sytral « Accessibilité au Grand stade document de synthèse » du 21 octobre 2009 indique que 74% des spectateurs partiront de leur domicile en voiture. Ces 44 5000 spectateurs utiliseront 16 000 véhicules pour se rendre au stade, 5000 au se gareront au parking d’Eurexpo, 4000 au parking des Panettes et 7000 directement aux abords du Grand Stade. Mais c’est sans tenir compte du fait que l’accès au parking d’Eurexpo sera très difficile, ce dernier étant déjà congestionné lors des événements à forte attractivité.
Le concept d’accès multimodal, si séduisant puisse-t-il paraître, ne pourra pas fonctionner en réalité et la congestion automobile aux abords du stade sera très importante, et supérieure aux estimations de trafic annoncées. Le trafic et la pollution générée par ces 16 000 véhicules allant au stade, sans compter la centaine de cars de supporters acheminés, sont autant en totale contradiction avec le Plan de protection de l’atmosphère (PPA) du grand Lyon approuvé par le Préfet en juillet 2008 qu’avec les objectifs du Plan Climat du Grand Lyon voté en décembre 2007, lequel vise à réduire d’ici 2020 de 20% les émissions de gaz à effet de serre. Sachant que celles dues au transport représentent près de 30% des émissions sur le Grand Lyon, il faut absolument renoncer aux projets qui les augmentent. Sur le projet OL-Land, avec les voiries qui vont être créées et qui seront utilisées au quotidien, les nuisances, pollutions de tous ordres et émissions de GES générées chaque jour doivent être évaluées et rendues publiques.
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Par ailleurs, le choix de desservir Eurexpo par le prolongement du T2 ne faisait partie du Plan de déplacements urbain, lequel a par contre défini les lignes A7 (Gerland /La Doua) et A8 (Vaulx-en-Velin-Vénissieux) comme étant prioritaires. Mais maintenant que la desserte d’Eurexpo par le T2 est acté, au lieu de créer une voie en site propre pour les navettes Eurexpo-Grand Stade, le prolongement du T2 d’Eurexpo jusqu’au Grand Stade en passant par Chassieu aurait permis de desservir la zone industrielle de Chassieu, laquelle compte 22 000 emplois. La collectivité serait ainsi capable de mettre près de 250 millions d’euros pour le projet OL Land mais pas pour améliorer le quotidien de 22 000 salariés ! Ce projet n’est pas équitable.
De plus, il est prévu de renforcer la fréquence des tramways T3 les soirs de match. Le nombre de rames de tram étant limité sur l’agglomération, on ne peut que redouter que l’offre sur les lignes de tram qui n’iront pas au stade (T1, T4) sera dégradée : ainsi, ce sera tout pour le stade, et rien pour les autres ? Pourtant, le reste de l’agglomération a le droit de continuer à fonctionner, en dehors du foot ! Ces rames supplémentaires seront stockées au sud-est de la gare de la Part Dieu, sur l’îlot Millon, au détriment du futur parc Dauphiné II prévu dans le 3e arrondissement, pourtant largement déficitaire en espaces verts.
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La création d’OL Land à Décines consomme de l’espace agricole, génère des déplacements polluants et émetteurs de gaz à effet de serre, a un coût important pour la collectivité, sans avoir pour autant une utilité sociale et économique démontrée…A contrario de l’extension du stade actuel de Gerland à 50 000 places. En effet, outre la ligne B de métro actuelle, le stade de Gerland va bénéficier d’ici 3 ans d’une desserte accrue : le prolongement du métro à Oullins le mettra en lien direct avec le sud-ouest de l’agglomération, le projet de T1 entre Confluence et Debourg permettra, avec une correspondance au métro Debourg, un accès depuis la rive droite et la Presqu’île.
En conséquence, les Verts considèrent le projet de Grand Stade à Décines comme une aberration tant du point de vue du développement durable de l’agglomération que du point de vue de l’intérêt général des grands Lyonnais et des finances publiques des collectivités. Ainsi, les Verts s’opposent aux projets de mise en accessibilité du Grand Montout.
